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Das Leben von KITT 3

Wegen dem Kreischgeräusch, das ich seit ein paar Jahren habe und wegen zu niedriger Kompression seit ein paar Wochen/Monaten, und weil 50 TKM bzw. 2 Jahre alte Zylinder nicht schon defekt sein sollten, mache ich mich heute an den Zylinderkopftausch.

Das Kreischen:
Die Kompression betrug 6.5 - 7 Bar auf jedem Zylinder.

Es beginnt. Mein Parkplatz für heute und Morgen. Wenn ich gewusst hätte, dass das "Schrauberwochenende" so ausartet, hätte ich 6 Stunden früher angefangen... Nicht viel passiert in 40 Minuten, aber in der Zeit habe ich den Kopf erstmalig ausgepackt und schon begonnen, alte Dichtungsreste abzukratzen. Sehr zeitraubend, die waren echt fest gebacken. In den 40 Minuten hatte ich nicht meh 1/4 davon geschafft. Erst mal weiter schrauben... Da sitze ich, nachdem ich einen fiesen Schaden an der Kurbelwelle entdeckt habe. Ziemlich demotiviert. Die Riemenscheibe hat sich mit der Zeit gelockert, so dass sich die Kurbelwelle, ausgelöst durch die Schläge der Zündungen, langsam vorarbeiten konnte. Sie hat den Halbmond und das Ritzel und sich selbst quasi miteinander verschmelzen lassen. Das bedeutet, ich muss die Kurbelwelle auch noch austauschen. Und die Frage stellt sich, ob bis dahin nichts Schlimmeres passiert, denn die Steuerzeiten zwischen KW und NW stimmen jetzt nicht. Die KW geht etwa 15° vor. Lösen der Kopfschrauben um kurz vor 9. Irgendwie ging alles ziemlich langsam voran. 20 Minuten später is der Kopf unten. Mein netter Nachbar hat mir beim Runterheben geholfen. Der nächste Tag. Seit 11 Uhr habe ich die Zeit damit verbracht, den neuen Kopf und die neue ASB vorzubereiten. Es mussten Schläuche getauscht werden, Leerlaufregelung, 1 Einspritzventil usw... Zeit, den Krümmer umzuhängen. 2 Bolzen fehlten am neuen Kopf, zum Glück bekam ich die aus meinem heil raus. Dabei habe ich bemerkt, dass die 2 Köpfe unterschiedliche Codes tragen. mein alter: 1L Der neue 1R. Was heißt das? Die Ventile des neuen Kopfes. Leider, leider sind die 74er Einlassventile verbaut. Die sind weicher als meine bisherigen 51er. Die 74er seien häufiger durchgebrannt. Woran das lag, muss ich noch herausfinden. Kein gutes Gefühl... Krümmer und ASB sind bald umgehängt und der Kopf einbaufertig. Scheisse, es regnet gleich... Der SX ist zu lang für die Garage, weil die hinten an der Wand mit Zeug voll steht. Darum spritzt es ordentlich in die Garage rein. Wider was, was mich aufhält... Dichtungsreste vom Block krazten :) Wasserpumpe tauschen, die oder ihre Dichtung war auch undicht. So hat so eine Aktion immer auch ihre positiven Nebeneffekte :) Die neue ZKD. Natürlich wieder original Nissan ;) Mein Nachbar hat mir wieder beim Draufheben geholfen. Ich platziere mit einem Magnet-Teleskopstab die Unterlegscheiben der Kopfschrauben. Das geht damit super angenehm. Gewinde und Auflageflächen der Kopfschrauben mit etwas Öl benetzen, so wie es im WHB steht. Bedeutsamer und anstrengender Moment: Das korrekte Festziehen der Zylinderkopfschrauben. Hydrostößel mit Öl benetzen und einsetzen. Bolzen / Schrauben der Nockenwellen-Lagerböcke mit Öl benetzen und festziehen. Noch mal einen Blick werfen auf den Kurbelwellen-Halbmond-Ritzel-Mix... Hier kann man erkennen, dass es fast ein ganzer Zahn sein muss, den die KW jetzt gegenüber dem Ritzel und damit gegenüber den Nockenwellen vorläuft. Da auch die Riemenscheibe beschädigt ist und nicht mehr sitzt, wie sie soll, zeigen auch die ihre Markierungen nicht mehr den Winkel an, den die KW tatsächlich hat. Sie zeigte 15° v.OT. an, wenn die KW in Wirklich keit auf OT steht. Das wurde später auch beim Einstellen des ZZP ein kleines Problem... So, der Zahnriemen ist dran. Hat länger gedauert als sonst, aber er sitzt jetzt korrekt. Viel ist es nicht mehr. Dachte ich... Mein Nachbar, der mir hilft, die Motorhaube wieder zu montieren. Während der Halbzeitpause des WM Spiels Deutschland - Argentinien :) Ab jetzt komme ich bis zum Schluss wieder alleine klar. Es wurde schon dunkel. Meine Nachbarin hat mir netterweise ihre Stehlampe geliehen. Die hat mir echt geholfen. Nockenwellensensor ausrichten, damit er passgenau über die Auslassnockenwelle rutscht. Motorkabelbaum ist wieder angeschlossen. Drosselklappe ist wieder angeschlossen. Das Kühlsystem wird wieder komplettiert. Hier verwende ich an der seit dem Umbau permanent undichten Stelle jetzt eine HD-Schelle! Ladeluftsystem ist auch wieder dicht. Jetzt noch der Motordämpfer, und bin fast fertig. Batterie wieder am Start :) Gelbe Suppe rein :) Viertel nach 2, fertig und quasi bereit für den ersten Start. Erst mal rein, waschen, Pizza in den Ofen schieben und dann den Motor das erste Mal starten...
Ich hatte dieses Mal doch wieder Schiss, den Motor zu starten. Aber was half es schon, es herauszuzögern? Also, Benzindruck aufbauen lassen und GO!
Er sprang sehr schnell an und lief sofort auf allen 4 Zylindern. Die Hydros klackerten nur ein paar Sekunden laut, dann nur noch leise. Alles klang sehr schön.
Ich stellt den Zündzeitpunkt ein. Da die Riemenscheibe aber 15° zu früh anzeigt, musste ich quasi auf 30° v.OT. einstellen, damit die KW bei der Zündung auf 15° v.OT. steht. Noch dazu kann man beim SX sowieso 2 verschiedene Zündzeitpunkte messen. Ich weiß zwar, wie man den richtigen findet, aber irgendwie war ich aber zu müde dazu und habe die Zündung auf zu spät eingestellt. Ohne es zu wissen. Ich fürchtete nämlich, sie sei möglicherweise zu früh (wegen des Problems an der Riemenscheibe). Dazu später mehr.
Erst mal essen und nach Hause fahren. Auf der Heimfahrt habe ich erst in Lohmar mal mehr Gas gegeben, um zu merken, ob nun das Kreischen immer noch da war. Ja war es! Ich hätte kotzen können: Schwächere Ventile, eventuell nichts an der Kompression verändert, weil die niedrige Kompression mit der Kurbelwelle zusammenhängt, und das Kreischen ist gebleiben. Alles war völlig umsonst! Ich war ganz schön deprimiert! Scheiss drauf, erst mal duschen und schlafen. Die letzte Uhrzeit, die ich wahrgenommen habe war kurz nach 5 !

Am nächsten Tag, Montag, merkte ich allerdings, dass der Wagen im gesamten Drehzahlbereich des Turbolochs, also 2000 bis 4000 U/m deutlich besser beschleunigte. Er hing so gut am Gas, das fühlte sich richtig gut an! Ich musste das Gaspedal nicht mehr voll durchdrücken, damit überhaupt etwas passierte, und ich musste nicht auf 5500 U/m warten :)
Lag das jetzt doch an einer intakten Verdichtung oder war der ZZP SO früh eingestellt? Jenseits der 4000 fehlte allerdings im Vergleich zu vorher irgendwie das Drehmoment...

Am Dienstag Morgen machte ich mit mit dem Dremel 2 weitere Kerben in die Riemenscheibe. 25° und 30°. Jetzt stellte ich die Zündung so gut es ging präzise auf 30° an der Riemenscheibe ein (15° an der KW). Dabei merkte ich, dass sie nicht zu früh, sondern viel zu spät eingestellt war, der Fehler bedingt durch Müdigkeit.

Fazit: Jetzt beschleunigte er im Turboloch wieder zufriedenstellend und obenrum war die Power auch wieder voll da! Jedenfalls subjektiv. Den objektiven Test habe ich in Rott gemacht, an dem steilsten Bergabschnitt. Hier konnte ich jetzt wieder im 3. Gang bei 40 km/h leicht beschleunigen! Das war der Beweis: The return of torque! :) Die Kompression musste jetzt wieder korrekt sein!
Und fast noch besser: Das Kreischen ist viel leiser geworden! Meine Theorie:

Das Kreischen hatte 2 Ursachen, deren Effekt sich summiert hat: 1. verschlissene Ventile/Ventilsitze/Ventilfedern. Die Dichtheit war nicht mehr gegeben, was über die letzten 5 Jahre das Kreischen verursachte. 2. die versetzte Kurbelwelle, wodurch die Öffnungs- und Schließzeiten zusätzlich dazu führten, dass Luft in den Zylinder rein oder aus dem Zylinder raus konnte, zu einem Zeitpunkt, wo eigentlich alles dicht sein sollte. Das addierte sich zu der 1. Ursache, weswegen das Kreischen in der letzten Zeit auch sehr extrem geworden war.
Das jetzige leise Kreischen kommt vielleicht nur noch von der versetzten KW und den damit leicht verstellten Ventilsteuerzeiten. Wenn ich in der nächsten Zeit die Kurbelwelle tausche, ist es gut möglich, dass ich das Kreischen los bin! Ich freue mich! Mein SX macht wieder Spass! :)

Ich verbaue jetzt jedenfalls eine Abgastemperaturanzeige, um ein Gefühl für die Verbrennungstemperatur zu bekommen, weil ich mir um die 74er Ventile trotzdem noch Sorgen mache...

Nachtrag: Das Kreischen war natürlich hiernach nicht behoben. Was wirklich die Ursache war, zeigte sich später, als ich mal meine Ladedruckregelung anders angeschlossen habe. Die ganze Zeit kam der Referenzdruck von hinter der Drosselklappe. Bei leicht geöffneter DK ist der Druck dahinter aber wesentlich niedriger als davor. Das bedeutet: Die Ladedruckregelung ließ den Druck weiter ansteigen, bis hinter der DK der eingestellte Druck vorhanden war. Vor der DK war der Druck aber jetzt viel zu hoch, höher als gewollt. Gleichzeitig war die Luftfördermenge aber zu gering bezogen auf den vorherrschenden Druck. Stichwort: Pumpgrenze von Kompressoren oder "compressor surge".
Die ganze Zeit lief mein GT2560R also hin und wieder an der Pumpgrenze, was nicht gut ist. Seit ich für die Ladedruckregelung den Referenzdruck vor der DK entnehme, ist das Kreischen weg!
Version 10.2
Letzte Änderung: 15.10.2023